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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
回顧上半年，汽車市場在經歷疫情、缺芯、斷供等一系列問題沖擊后，終于在6月迎來復蘇。
隨著時間步入7月，車市再次進入淡季，整體銷量符合預期地出現環比下滑，但部分車企的銷量卻逆市增長，使新勢力交付量重新排名。
那么，下半年第一場考試，誰的成績單更亮眼？
1、第二梯隊彎道超車，排位戰“火上澆油”
7月，共有5家造車新勢力交付量破萬，分別是哪吒、零跑、小鵬、理想、蔚來。多數車企均實現穩健的交付同比增長，但相比6月，各車企境況略有差異。
首先，這份成績單最大的看點，無疑是哪吒、零跑“彎道超車”，交付量超越“蔚小理”。7月，哪吒、零跑分別交付14037輛、12044輛，哪吒更是首次坐上新能源汽車交付排名榜的“頭把交椅”。
從2021年下半年開始，哪吒汽車的月交付量多次穩定在造車新勢力交付榜前三，曾在2021年9月、10月以及2022年3月、6月四次位居第二，銷量僅次于小鵬汽車。今年以來，哪吒汽車共交付7.72萬輛，同比增長184.6%。
其次，“蔚小理”銷量均呈現同比上升、環比下降的現象。2022年7月，小鵬、理想、蔚來分別交付11524輛、10422輛、10052輛，同比增長43%、21.3%、26.7%，環比下滑24.7%、20%、22.4%。
當然，新能源汽車交付量環比減少是預期之內的事件，7月是汽車銷售的傳統淡季，加上6月銷量大幅反彈后大概率有所回落。
另一方面，哪吒、零跑的交付量逆勢增長也反映出這兩個品牌發展勢頭迅猛，已然成為新勢力銷量排位戰的“攪局者”。
部分“第二梯隊”車企從追趕到反超，也說明出新能源車企的排位戰才剛剛開始，競爭會越來越激烈。
2、上半年自主再次霸榜
從車型的榜單來看，與此前相比，上半年各車型的排名并沒有發生太大的變動，因此主要還是對有著顯著變化的單月情況進行分析。
當看到6月暢銷車型TOP20名單，總有一種似曾相似之感，因為這幾乎可以算是今年1月盛況的“重現”——自主車型占據絕大多數的席位，僅4款非自主車型榜上有名。
在4月和5月受上海疫情等不利因素導致連續的“低迷”之后，6月特斯拉Model Y和Model 3終于“回過神”來，重新同時占據單月榜單冠亞軍的寶座。其中，前者再次刷新全球新能源市場的單一車型的最高紀錄，達到97,950輛，因此9月它極有可能會成為該細分領域中第一款單月突破10萬輛的車型。
至于Model 3，顯然53,768輛并不是其在季度末月份的正常表現，這可能還是由于上海超級工廠因疫情減產甚至停產導致該車的產能不足，而復工后產能又主要傾向于Model Y。不過，隨著接下來生產的持續恢復，Model 3的銷量基本會恢復到以往的水平。
第3款非自主車型是大眾ID.4，6月其銷量飆升至16,462輛，排名也得以來到第8，另一款則是以7,735輛居于榜單末位的現代Ioniq 5。
其實，在上述4款車型中，除現代Ioniq 5外，其余3款車的強勁表現，主要還是得益于中國市場的有力助攻。比如，6月Model Y和Model 3在中國市場分別售出52,150輛和25,788輛，在兩者總銷量中的占比都在50%左右。而6月大眾ID.4在中國市場更是售出10,711輛，占比高達65.1%。
回到自主陣營，特斯拉兄弟的回歸，讓五菱宏光MINIEV又一次滑落至季軍，比亞迪宋和比亞迪漢的名次也有所下滑，但實際上這三者的銷量都維持在較高水平，其中漢還收獲上市以來的最好成績。同樣刷新自身紀錄的還有比亞迪元Plus。
更值得一提的是，比亞迪旗下的宋、漢、秦和元Plus整齊地占據著榜單第4至第7，海豚和唐也在出現在榜單的后半部分，換言之6月比亞迪共有6款車型上榜。而且隨著產能的不斷提升，不久之后比亞迪驅逐艦05和海豹可能也會上榜。
在比亞迪軍團之外，表現搶眼的自主車型還有廣汽Aion Y、哪吒V、歐拉好貓和小鵬P7。6月Aion Y首次突破萬輛，也是其第一次進入十強之中，哪吒V以9,149輛的新高攀升至第15，在消失5個月之后歐拉好貓終于憑借著8,731輛重新上榜，小鵬P7也是3月之后再度出現。
在累計榜單中，得益于6月的猛沖，大眾ID.4成為進步最大的車型，由此前的第10前進至第7，并且直接和比亞迪唐互換位置。此外，6月創下自身新高的比亞迪元Plus和廣汽Aion Y也分別上升2名。
3、比亞迪憑什么拿下上半年全球新能源汽車銷冠？
從3年前被超越，到如今再度奪回銷冠，比亞迪憑什么？筆者認為，比亞迪的成功有以下三點：一是能打的產品，二是穩定的產能，三是領先的“核心”技術。
產品方面，BYD雖然尚未推出與特斯拉Model X、Model 3等高端車型直接對標的產品，但卻用秦、漢、宋、唐、海豚等多種車型，覆蓋純電動、插電混動等各種技術路線，同時也用更適合的價格，贏得了大多數用戶的心智。這些車型適銷對路、而且產品迭代速度極快，能很好地滿足 10-30 萬元區間廣大用戶需求，取得了良好業績。
能打的產品背后，是穩定產能的支撐。比亞迪依托中國強大新能源產業集群，建立起了穩定的供應鏈，今年上半年，比亞迪多家工廠陸續投產。如今已經擁有深圳、西安、長沙、合肥、常州、撫州、鄭州、濟南八大工廠。其中深圳工廠月產量已達2.5萬到3萬輛，總投資100億元的常州廠，年產量甚至預計可達40萬輛。強大的產能，讓BYD得以不斷輸出好產品，擴大市場占有率。
而BYD的競爭對手特斯拉，卻在產能和產品兩方面都遇到了問題。特斯拉全球布局的產業鏈，由于涉及面太廣，非常容易受到不穩定因素的影響。例如，由于上海超級工廠受疫情影響，從3月底開始停工長達22天，導致特斯拉今年4~6月全球交付量較一季度減少約5.53萬輛，環比下降17.84%。不穩定的產能，令特斯拉出現了車型更新慢、訂車周期長的問題。自6年前的Model 3、3年前的Model Y之后，特斯拉已經很久沒有推出新車型。而且由于產能不問，特斯拉在北美地區的新車交付周期最長需要一年，國產車型Model 3和Model Y最長交付周期也達24周。與其相比，BYD僅在2月至6月初之間，就密集推出了宋MAX DM-i、驅逐艦05等五款新車，出新速度明顯快過特斯拉。
產能和產品的背后，是核心技術上的競爭。眾所周知，傳統汽車的核心三大件是發動機、變速箱、底盤，而新能源車的核心則是電池、電機、電控這“三電”技術。
在動力電池方面，BYD擁有完全自主知識產權的磷酸鐵鋰電池技術，并在此基礎上推出了外形酷似刀片的新型電池結構“刀片電池”，擁有受到公認的高安全性優勢；在電機方面，BYD具備完整的電機研發和制造生產線，其主打的永磁同步機功率密度套、體積小，低速扭矩大，更加適合中國國情；在電控方面，BYD獨立自主開發的雙向充放電電機技術，能實現車對電網，車對車，車對負載供電，便捷高效。
領先的技術，穩定的產能加上能打的產品，使得比亞迪成功超越特斯拉，最終奪回了全球新能源汽車銷冠的位置。
4、冠軍之爭才拉開序幕
從品牌榜單來看，則是無論單月還是累計都發生了許多變化。
在單月榜單中，受上海疫情的影響，6月特斯拉沒能再次刷新自身的單月銷量紀錄，但仍以超過2萬輛的優勢領先于比亞迪，盡管6月后者的銷量已走高至133,885輛。
雖然頗為倚重的歐洲市場再次陷入負增長，不過得益于中國市場南北兩家合資公司的全面恢復，6月大眾取得今年內首個超過4萬輛的成績，也因此得以在時隔3個月后回到第4。要知道，此前大眾僅在2020年12月、2021年11月和12月跨過4萬輛的門檻。
和大眾一樣，上汽也逐漸從疫情中緩過神來，并且繼5月沖高至28,660輛后，6月其又一次締造了新的紀錄，達到29,106輛。可惜的是，由于大眾的勢頭太猛，寶馬也繼續攀升，導致再創新高的上汽排名卻下滑至第6。緊隨上汽之后的廣汽和奇瑞以創下了各自的新高，而且前者還以1,151輛的優勢實現逆襲。
來到單月榜單的后半部分，更是驚喜連連，東風、吉利、長安和哪吒均創下各自的新高。6月東風以19,854輛來到第11名，其身后的吉利突飛猛進至19,728輛。
這般形容吉利，是因為5月吉利甚至都未能躋身單月Top20的榜單，由此可知彼時其肯定未超過1.1萬輛，更早的4月則僅為9,521輛。即，在短短兩個月里吉利的銷量實現翻番，而這是否意味著又一家中國頭部車企將在新能源領域開始爆發，我們拭目以待。
此外，在榜單之外，來自自主陣營的兩家新勢力車企蔚來和零跑正在虎視眈眈，6月兩家的銷量分別為12,377輛和11,259輛。
在累計榜單中，正如文章開頭所言，面對已知的結果并沒有太多的驚喜，更令人好奇的是在接下來6個月里，比亞迪能否憑借著75,875輛的巨大優勢一直保持領先地位，并再次成為全球新能源市場的冠軍。
就個人想法而言，認為要達成這一結果的難度非常大。盡管比亞迪有近8萬輛的優勢，下半年隨著產能的提升和全新車型進入銷量爬坡期，單月銷量還會繼續走高，但特斯拉也沒閑著。
在7月初產線升級后，特斯拉上海超級工廠的年產能已超過75萬輛，由此推算下半年僅該工廠的產能就將達到37.5萬輛。
不僅如此，據報道特斯拉柏林超級工廠也計劃在10月將產能提高至200%，達到每周3,000輛，到年底時甚至可能會達到每周5,000輛。因此，現階段暫時不可能對比亞迪與特斯拉之間的最終輸贏蓋棺定論，至少要到9月銷量出爐后才有跡可循。
至于累計榜單中其他品牌的變化，大致與單月的情況相同，大眾以1,052輛的優勢超過寶馬回到第4，奇瑞和廣汽分別上升1名，吉利由此前的第19大步前進至第16，更側重于歐洲市場的標致和福特則分別下滑2個和3個名次。而在福特的身后，哪吒僅落后不到1,000輛，或許下個月榜單中就會取代前者上榜。
來源：賢集網
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